Что такое g-tron

В настоящее время имя компании Audi в первую очередь встречается в заголовках СМИ в связи со скандалом вокруг дизельных двигателей, так называемым «дизельгейтом». Однако дочернее предприятие, Volkswagen, в фоновом режиме работает над технологией, которая могла бы внести значимый вклад в дело сокращения выбросов С02: ветряные генераторы и фо-товольтаика являются источниками энергии, от которых питаются модели марки с шильдиком «g-tron».

Audi g-tron используют совершенно обычные двигатели внутреннего сгорания, но вместо бензина они работают на природном газе — метане. То, что это в принципе возможно, каким-то открытием не является: электрическая энергия сначала берется для процесса гидролиза, во время которого вода расщепляется на кислород и водород. Водород отделяется в специальный «танкер» автомобиля, работающего на топливных элементах. Система Audi наглядно демонстрирует, что этот вид «электрогазификации» возможно применять в промышленных масштабах.

Топливные элементы слишком дорогие в производстве

Хотя у Audi имеются способные двигаться на водороде прототипы с шильдиком «h-tron», у таких производителей, как Honda, Hyundai и Toyota уже есть даже целые тестовые автопарки с тысячами автомобилей, работающих на топливных элементах (ТЭ). Тем не менее в ближайшее время ТЭ массовой темой стать не смогут: производственные расходы у данной технологии очень высокие, и предпосылок для прорыва в этом направлении не видно. Поэтому в установке Audi выполняется следующий шаг: с помощью двуокиси углерода водород превращается в метан.

Компания Audi гарантирует, что потребление газа g-tron-автопарком полностью покрывается выработкой установки предприятия, находящейся в Верльте (Эмсланд, Нижняя Саксония). Фактически эти модели Audi при езде остаются С02-нейтральными. При этом о реальных затратах на производство «электрогаза» Audi ничего не говорит, но скорее всего речь здесь может идти о многократном превышении стоимости обычного природного газа.

Энергобаланс представленного компанией Audi процесса на первый взгляд кажется катастрофичным: при производстве водорода посредством гидролиза КПД составляет примерно 75%, и добрых 5% теряется на преобразовании в метан. Сгорание метана в моторе происходит с такой же эффективностью, как и в случае с обычным современным бензиновым двигателем: в среднем КПД составляет около 30%. Таким образом, от электрической энергии для приведения автомобиля в движение остается менее чем 20%.

В итоге по сравнению с электроприводом, использующим литий-ионный аккумулятор (от 60 до 70%), модели с шильдиком «g-tron» теряют очень много. Кроме того, газовому двигателю необходима еще и система отведения и очистки выхлопных газов. Тем не менее при перепроизводстве энергии степень эффективности отходит на второй план, так как на самом деле эта энергия получается как бы бесплатной. Кроме того, модель газификации можно адаптировать для водородных установок с топливными элементами, и тогда степень эффективности должна повыситься как минимум в два раза.